¿Tuviste uno?
¿Tuviste un De Tomaso Mangusta? Comparte una foto y cuéntanos qué significó para ti. Tu experiencia puede ayudar a otros y mantener viva la historia de este modelo.
Sobre la marca de coches De Tomaso
De Tomaso representa esa sensación de conducir un gran turismo con temperamento: dirección firme, respuesta mecánica inmediata y una postura de mando pensada para devorar kilómetros. Nacida del impulso de Alejandro de Tomaso, la marca mezcló artesanía italiana y ambición competitiva para crear deportivos de presencia rotunda. Su legado se entiende al volante: sonido lleno, aceleración contundente y un estilo que prioriza el carácter.Versiones de De Tomaso Mangusta
4.6L 8 cil 321 cv Manual Coupé (1998 )
Carrocería
Coupé
Combustible
-
Transmisión
Manual
Tracción
Trasera
Posición motor
Delantero
Puertas
2
Plazas
2
Cilindrada
4.601 cc
Cilindros
8
Tipo motor
V
Válvulas/cilindro
4
Potencia (CV)
321 CV
Potencia (kW)
239 kW
Potencia (PS)
325 PS
Par
426 Nm
Peso
1400 kg
Longitud
4.200 mm
Anchura
1.910 mm
Altura
1.330 mm
Batalla
2.680 mm
Depósito
-
Velocidad máx.
257 km/h
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
4.7L 8 cil 301 cv Manual Coupé (1967 - 1969 )
Carrocería
Coupé
Combustible
Gasolina
Transmisión
Manual
Tracción
Trasera
Posición motor
Central
Puertas
2
Plazas
2
Cilindrada
4.727 cc
Cilindros
8
Tipo motor
V
Válvulas/cilindro
-
Potencia (CV)
301 CV
Potencia (kW)
224 kW
Potencia (PS)
305 PS
Par
531 Nm
Peso
1550 kg
Longitud
4.010 mm
Anchura
1.840 mm
Altura
1.110 mm
Batalla
2.510 mm
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
4.7L 8 cil 302 cv Manual Coupé (1970 )
Carrocería
Coupé
Combustible
Gasolina
Transmisión
Manual
Tracción
Trasera
Posición motor
Central
Puertas
2
Plazas
2
Cilindrada
4.727 cc
Cilindros
8
Tipo motor
V
Válvulas/cilindro
-
Potencia (CV)
302 CV
Potencia (kW)
225 kW
Potencia (PS)
306 PS
Par
-
Peso
1550 kg
Longitud
4.010 mm
Anchura
1.840 mm
Altura
-
Batalla
-
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
Información sobre De Tomaso Mangusta
¿Qué es el De Tomaso Mangusta y por qué es tan especial de conducir?
El De Tomaso Mangusta (1967-1971) es un gran turismo italoamericano con motor V8 central-trasero y alma de coche de carreras. Con unos 1.400 kg y entre 221 y 306 CV según versión, se siente bajo, ancho y muy directo. La dirección transmite textura del asfalto y el reparto de masas empuja desde atrás con una salida de curva intensa, exigente y muy mecánica.¿Qué motores montó el De Tomaso Mangusta y cómo se sienten en marcha?
La mayoría montan V8 Ford 4.7 (289) de unos 221-271 CV, y los últimos V8 5.0 (302) en torno a 230-306 CV, según ajuste y mercado. En conducción, el empuje llega pronto y con un pulso grave, más de par que de estirada fina. No pide ir alto de vueltas: invita a enlazar marchas con contundencia, dejando que el V8 “rellene” cada aceleración.¿Cómo es el comportamiento dinámico: es fácil o exige manos?
Con chasis de acero, motor central y batalla contenida, el Mangusta tiene reacciones vivas. La suspensión es firme y comunica mucho, y el tren trasero puede sorprender si entras pasado o aceleras pronto. No es un coche complaciente: premia la conducción limpia y el tacto. En carreteras rápidas se siente estable y plantado; en curvas lentas requiere respeto y anticipación en volante y gas.¿Qué transmisión lleva y qué sensaciones ofrece el cambio?
Suele montar una caja manual ZF de 5 marchas, pensada para aguantar el par del V8. El guiado tiende a ser mecánico, con recorridos más largos que en deportivos modernos, pero muy informativo. Al reducir, el coche pide punta-tacón para mantenerlo asentado. En aceleración, cada relación cae con contundencia, y el conjunto transmite esa sensación de maquinaria precisa, más que de suavidad refinada.¿Qué prestaciones reales ofrece y cómo se perciben desde el volante?
Dependiendo de versión, se mueve en el entorno de 0-100 km/h en unos 6-7 segundos y una punta cercana a 240-250 km/h. Pero lo importante es cómo llega: el coche empuja con fuerza desde medio régimen, y la velocidad sube con una facilidad seria, sin filtros. A ritmos altos, el ruido del V8 y la cercanía del habitáculo convierten cada aceleración en un evento sensorial intenso.¿Cómo es la frenada y qué confianza transmite?
Monta frenos de disco, avanzados para su época, pero su rendimiento depende mucho del estado y del ajuste. En conducción, la frenada se siente más “de presión” que de asistencia: hay que pisar con decisión, y el pedal informa. En una unidad bien mantenida, el coche frena recto y con solidez; aun así, pide margen respecto a un deportivo moderno por fatiga y temperatura.¿Qué tal es la visibilidad, posición de conducción y ergonomía?
Vas sentado muy bajo, con el salpicadero envolvente y una sensación de cockpit marcada. La visibilidad trasera es limitada por la arquitectura central y la zaga, y hacia atrás manda el espejo. Delante, el morro bajo ayuda a colocar el coche, aunque los pilares y la anchura exigen atención. Los mandos tienen tacto clásico: más esfuerzo y más feedback, menos “asistencia” y aislamiento.¿Qué diseño y aerodinámica lo definen, y cómo influyen al conducir?
Diseñado por Giorgetto Giugiaro en Ghia, su silueta baja y afilada prioriza presencia y estabilidad visual. Las famosas tapas de motor tipo “alas de gaviota” traseras son parte de su personalidad. En marcha, el coche se siente ancho y pegado, con un centro de gravedad bajo que invita a trazar con precisión. A alta velocidad, la carrocería transmite aplomo, aunque el viento se percibe más que en coupés actuales.¿Es un coche cómodo para viajar o más bien un deportivo puro?
Es un gran turismo de su época, pero la experiencia es deportiva: suspensión firme, ruido mecánico presente y temperatura a vigilar. En autopista puede ser sorprendentemente estable, y el V8 permite cruceros desahogados sin ir forzado. Sin embargo, el confort es “analógico”: vibraciones, olores y sonido acompañan. Para viajar, compensa con carácter y ritmo; no con silencio ni suavidad moderna.¿Qué consumo y autonomía son habituales en un Mangusta?
Con V8 carburado, lo normal es moverse en torno a 15-25 l/100 km según conducción y puesta a punto. Si lo llevas alegre, el consumo sube rápido: el motor premia el par, pero pide gasolina. La autonomía depende del depósito y del uso, pero conviene planificar repostajes en rutas largas. En conducción, ese gasto se traduce en una sensación constante de potencia “a demanda”.¿Qué fiabilidad y mantenimiento requiere, y qué se nota al usarlo?
El bloque Ford es robusto y relativamente sencillo, pero el coche en conjunto exige mantenimiento meticuloso: refrigeración, carburación, sistema eléctrico y ajustes de suspensión. Cuando está fino, arranca con carácter y responde inmediato; cuando no, aparecen calentones, tirones o ralentí inestable. Es un clásico para usar con rutina: calentar con calma, vigilar temperaturas y fluidos, y respetar tolerancias para que el coche se sienta cohesionado.¿Qué puntos débiles conviene revisar antes de comprar uno?
Revisa corrosión en chasis y bajos, alineación de paneles, historial de restauración y calidad de cableado. Es clave comprobar temperatura de trabajo en tráfico, estado de radiador y ventilación, además de holguras de dirección y suspensión. Prueba el coche en curvas: debe sentirse firme, no flotante. Un Mangusta bien resuelto transmite precisión y empuje; uno descuidado se vuelve nervioso e inconsistente.¿Cuántas unidades se fabricaron y cómo afecta a su exclusividad?
Se produjeron aproximadamente unas 400 unidades entre 1967 y 1971, cifra baja incluso para un deportivo clásico. En la práctica, eso se traduce en encontrar pocas unidades, con valores muy ligados a originalidad y calidad de restauración. Al conducirlo, esa rareza se percibe en la atención que despierta y en su identidad: no es un coche “de catálogo”, es una pieza de época con presencia seria y distinta.¿Qué versión elegir: 4.7 (289) o 5.0 (302)?
El 4.7 suele ofrecer un tacto algo más progresivo y equilibrado, mientras que el 5.0 puede sentirse más lleno en medio régimen según configuración, con una respuesta más contundente. Más que la cifra de CV, importa la puesta a punto: carburación, encendido y refrigeración. En carretera, elegirías el que esté mejor mantenido: un Mangusta afinado se siente tenso y preciso; uno a medias, pesado y brusco.¿Cómo es la experiencia sonora y emocional del Mangusta?
El V8 detrás de ti suena cercano, grave y físico, con una resonancia que acompaña cada cambio de carga. A baja velocidad, escuchas mecánica y transmisión; al acelerar, el coche llena el habitáculo con un pulso continuo de par. No es refinamiento, es presencia. La emoción viene de sentir el coche “vivo”: dirección, pedales y motor hablan a la vez, y tú interpretas esa conversación.¿Qué rivales tuvo en su época y qué lo diferencia al volante?
Se lo compara con Lamborghini Miura, Ferrari 365 y otros GT de finales de los 60, aunque el Mangusta juega con otra receta: V8 americano y chasis italiano. Al volante, se diferencia por su empuje lleno y por un tacto más duro y directo. No busca la finura de un V12, sino la contundencia y el carácter. Es un coche que se conduce con respeto, más físico y menos filtrado.Rivales de De Tomaso Mangusta
El De Tomaso Mangusta es una de esas piezas que explican, por sí solas, cómo se cruzaron dos mundos en la Italia de finales de los 60: el diseño afilado y emocional de la carrozzeria (firmado por Giorgetto Giugiaro para Ghia) y la contundencia mecánica de los V8 americanos. Nacido como heredero espiritual del Vallelunga, el Mangusta apostó por una arquitectura de motor central-trasero que, en la carretera, se traduce en reacciones vivas y un carácter exigente, más cercano a un deportivo de raza que a un gran turismo complaciente. Su rivalidad natural no fue solo por potencia, sino por concepto: frente a propuestas europeas de alto refinamiento dinámico, el Mangusta defendía la tesis del músculo con pasaporte italiano. En ese tablero, el Lamborghini Miura se convierte en el antagonista más simbólico. Ambos abrazan el exotismo del motor en posición central, pero lo hacen desde filosofías opuestas: el Miura persigue la sofisticación mecánica de un V12 y una puesta a punto más coherente con su ambición de gran turismo rápido; el Mangusta, en cambio, se apoya en la entrega rotunda y el mantenimiento relativamente directo de un V8 Ford. La comparación, por tanto, no va solo de cifras: es la tensión entre el clasicismo aristocrático de Sant’Agata y la interpretación italoamericana de Modena. Si el duelo con Lamborghini es aspiracional, el choque con el Ferrari 365 GTB/4 Daytona es ideológico. El Daytona no comparte la arquitectura central (motor delantero), pero sí el territorio de los grandes deportivos de finales de los 60: velocidad sostenida, presencia y prestigio. Frente a la estabilidad direccional y el equilibrio “de autopista rápida” del Ferrari, el Mangusta ofrece una experiencia más visceral y compacta, con ese sabor de prototipo homologado que tanto seduce al aficionado: menos filtro, más conversación entre manos, chasis y asfalto. Como tercer rival, el Porsche 911 S (2.0) representa el enfoque opuesto: menor cilindrada, menor potencia, pero una eficacia global que convirtió al 911 en el rival incómodo de su época. Donde el Mangusta enamora por línea, teatralidad y empuje, el 911 S responde con ligereza relativa, tracción posterior muy trabajada y un conjunto que premia la precisión. En términos de uso real, el Porsche suele ganar por cohesión; en términos de magnetismo, el De Tomaso juega otra liga: la del objeto de deseo poco común, con un aroma de competencia y calle a partes iguales.| Modelo | Cilindrada | Arquitectura motor | Potencia (CV) |
| De Tomaso Mangusta | 4.727–4.949 cc | V8 | aprox. 305–310 CV |
| Lamborghini Miura (P400) | 3.929 cc | V12 | aprox. 350 CV |
| Ferrari 365 GTB/4 Daytona | 4.390 cc | V12 | aprox. 352 CV |
| Porsche 911 S (2.0) | 1.991 cc | 6 cilindros bóxer | aprox. 160 CV |
Opiniones de usuarios
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Galería
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Autor
Enric Jané Studio
Proyecto
Catálogo de coches
20/02/2026
20/09/2026