¿Tuviste uno?
¿Tuviste un Ferrari P2? Comparte una foto y cuéntanos qué significó para ti. Tu experiencia puede ayudar a otros y mantener viva la historia de este modelo.
Sobre la marca de coches Ferrari
Subirse a un Ferrari es sentir cómo la precisión mecánica se transforma en emoción pura desde el primer giro de llave. La marca italiana ha construido su leyenda entre la competición y la carretera, con un diseño reconocible y una ingeniería pensada para responder al milímetro. Aquí exploramos su historia, sus modelos más representativos y el carácter que define su manera de entender la conducción.Versiones de Ferrari P2
3.3L 12 cil (1965 )
Carrocería
-
Combustible
Gasolina
Transmisión
-
Tracción
-
Posición motor
-
Puertas
-
Plazas
2
Cilindrada
3.300 cc
Cilindros
12
Tipo motor
in-line
Válvulas/cilindro
-
Potencia (CV)
-
Potencia (kW)
-
Potencia (PS)
-
Par
-
Peso
-
Longitud
-
Anchura
1.710 mm
Altura
-
Batalla
-
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
4.0L 12 cil (1966 - 1967 )
Carrocería
-
Combustible
Gasolina
Transmisión
-
Tracción
-
Posición motor
-
Puertas
-
Plazas
-
Cilindrada
3.960 cc
Cilindros
12
Tipo motor
in-line
Válvulas/cilindro
-
Potencia (CV)
-
Potencia (kW)
-
Potencia (PS)
-
Par
-
Peso
-
Longitud
-
Anchura
-
Altura
-
Batalla
-
Depósito
-
Velocidad máx.
-
0-100
-
Consumo ciudad
-
Consumo carretera
-
Consumo mixto
-
CO2
-
Información sobre Ferrari P2
¿Qué es el Ferrari P2 y por qué es importante?
El Ferrari 330 P2 fue un prototipo de resistencia de 1965, creado para pelear en la élite del Mundial de Marcas. Con su V12 de 4.0 litros rondando los 410 CV y un peso cercano a 600 kg, transmitía una sensación de precisión quirúrgica. Era bajo, ancho y directo: en recta empujaba con rabia, y en curvas pedía manos finas y ritmo constante.¿Qué motor monta y cómo se siente al conducirlo?
El P2 utiliza un V12 atmosférico de 3.967 cm³, con distribución por doble árbol y alimentación por carburadores, entregando alrededor de 410 CV a altas revoluciones. Eso se traduce en una subida de vueltas limpia y tensa, con un sonido metálico que te guía más que el cuentarrevoluciones. El par no “golpea”: construye velocidad con continuidad, exigiendo mantenerlo alegre.¿Qué prestaciones ofrece en la práctica?
Con unos 600 kg y más de 400 CV, el P2 tenía una relación peso/potencia que hoy sigue imponiendo respeto. Su velocidad punta se situaba aproximadamente entre 300 y 310 km/h según desarrollo y circuito. En conducción, lo dominante es la sensación de ligereza: acelera como si el aire no contara, y cada corrección de volante se nota inmediata, sin filtros ni concesiones.¿Cómo es su chasis y qué transmite en curvas?
Su base es un chasis tubular con carrocería de aluminio, concebido para rigidez y reparaciones rápidas en carrera. La dirección es directa y comunicativa: notas el agarre crecer y caer con claridad. Con suspensiones de carrera y poca masa, el coche cambia de apoyo con rapidez; no “perdona” entradas bruscas. Cuando enlazas con suavidad, fluye como un bisturí.¿Qué caja de cambios lleva y cómo se percibe?
El Ferrari P2 emplea una caja manual de 5 velocidades, pensada para aprovechar el rango útil del V12 en trazados rápidos. Al volante, cada cambio es una acción deliberada: recorridos mecánicos, tacto seco y necesidad de sincronizar bien. No hay asistencia; hay técnica. Cuando aciertas el punto, el coche recompensa con una continuidad de empuje que mantiene la línea sin descomponer.¿Qué frenos y neumáticos usa, y qué sensaciones deja?
Montaba frenos de disco, avanzados para su época en resistencia, con mordiente progresivo pero exigentes de temperatura. En conducción, el primer frenazo requiere fe y sensibilidad: el coche es ligero, sí, pero la estabilidad depende de dosificar. Los neumáticos de competición de los 60 ofrecían agarre limitado comparado con los actuales, haciendo que el P2 “hable” antes de deslizar.¿Cuál era su propósito en competición y en qué destacaba?
El P2 nació para ganar carreras largas como Le Mans, donde velocidad, fiabilidad y eficiencia aerodinámica se mezclan con estrategia. En pista, destacaba por su punta y su estabilidad a alta velocidad: la carrocería baja y afilada corta el aire con calma. El piloto siente un coche hecho para mantener ritmos altos durante horas, más que para “ataques” cortos.¿Qué diseño aerodinámico tiene y cómo afecta a la conducción?
Su silueta es la de un prototipo clásico: morro bajo, habitáculo adelantado y zaga limpia, buscando velocidad sostenida y refrigeración. La aerodinámica no genera la carga moderna, pero sí reduce resistencia y da aplomo. A alta velocidad, se siente asentado, con menos nerviosismo del que esperarías por su ligereza. En cambios rápidos, el aire “pesa” en el volante.¿Cómo es la posición de conducción y la experiencia en el habitáculo?
El interior es puro propósito: asiento bajo, pedales firmes, visión dominada por pasos de rueda y un cuadro esencial. La sensación es de ir “dentro” del chasis, no encima. El calor, el ruido del V12 y la vibración forman parte del control: el coche te informa por el cuerpo. En conducción prolongada, exige concentración constante y ritmo respirado, sin distracciones.¿Qué hay que saber sobre fiabilidad y mantenimiento hoy?
Como prototipo histórico, su fiabilidad depende más de la preparación que del diseño original. El V12 atmosférico requiere ajustes finos de carburación, encendido y temperaturas; la lubricación y refrigeración son críticas. En marcha, conviene conducir “redondo” para cuidar transmisión y frenos. No es un coche de arrancar y salir: es una máquina de carrera que pide calentamiento, revisiones y manos expertas.¿Qué valor tiene en el mercado y por qué es tan codiciado?
Su valor es de colección y suele moverse en cifras de varios millones, según historial, originalidad y palmarés. Lo que se paga no es solo el objeto, sino su narrativa: un Ferrari oficial de resistencia, con V12 y soluciones de competición de los 60. Conducirlo, incluso a ritmo moderado, transmite una sensación de pertenecer a otra era: velocidad sin redes y precisión artesanal.Rivales de Ferrari P2
El Ferrari P2 ocupa un lugar de referencia en la era dorada de los prototipos de resistencia: un coche concebido para rendir durante horas a ritmo de clasificación, con una arquitectura pensada para combinar estabilidad a alta velocidad, eficacia aerodinámica y una entrega de potencia utilizable en tráfico de carrera. En los años 60, cuando Le Mans y el Mundial de Marcas se decidían tanto por punta como por fiabilidad, el P2 representó la interpretación de Maranello del “gran prototipo” de motor central-trasero: compacto, afilado y con un V12 que privilegiaba la progresividad y la respiración a alto régimen. Su rivalidad más directa se escribió contra la escuela británica y su lectura de la ligereza extrema. Ahí aparece el Ford GT40, que respondió con un planteamiento de gran cilindrada y músculo V8, buscando contundencia y velocidad máxima sostenida. Frente a ese enfoque, el P2 apostaba por la finura del V12 y una puesta a punto más delicada, con una banda de uso que premiaba al piloto que supiera mantenerlo “en la zona buena” vuelta tras vuelta. El duelo, más que de cifras puras, era de carácter: potencia bruta y empuje frente a elasticidad y precisión. En paralelo, el Lola T70 encarnó otra amenaza seria: un prototipo que combinaba un chasis muy competitivo con la posibilidad de montar mecánicas Chevrolet V8 de gran cubicaje. Su ventaja estaba en la disponibilidad, la facilidad relativa de explotación y un rendimiento muy alto en circuitos rápidos. Para el P2, eso significaba competir no solo contra fabricantes, sino contra una plataforma muy extendida y eficaz que multiplicaba los frentes de batalla en parrilla. Por último, el Porsche 906 jugaba una partida distinta, pero estratégicamente determinante: menor cilindrada, peso contenido y eficiencia para castigar a los grandes en trazados donde el paso por curva y la constancia podían compensar la desventaja de potencia. En carreras largas, esta lógica “de bisturí” obligaba al P2 a gestionar ritmo, consumo y mecánica con inteligencia, porque el rival no siempre se gana en la recta, sino en la suma de horas sin errores. En conjunto, el Ferrari P2 se define por esa tensión clásica de la resistencia: potencia suficiente para dominar, pero también la necesidad de ser conducible y robusto cuando el asfalto cambia, cae la noche y la carrera deja de ser un sprint largo para convertirse en un ejercicio de precisión.| Modelo | Arquitectura de motor | Cilindrada (cc) | Potencia (CV) | Configuración cilindros |
| Ferrari P2 | Central-trasero | 3967 | 410 | V12 |
| Ford GT40 | Central-trasero | 4727 | 380 | V8 |
| Lola T70 | Central-trasero | 5354 | 450 | V8 |
| Porsche 906 | Central-trasero | 1991 | 210 | Bóxer 6 |
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Galería
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Autor
Enric Jané Studio
Proyecto
Catálogo de coches
20/02/2026
20/09/2026